Cuando tu jefe es un algoritmo

Uber Technologies Inc. compone la lista de grandes empresas multinacionales de tecnología a nivel global. Esta plataforma de servicios de transporte privado está valorada en 76 mil millones de dólares y podría capitalizarse en más de 100 mil millones, según expertos. Esta iniciativa empresarial nace de fondos de financiación como J.P. Morgan, el Deutsche Bank y otros fondos de capital privado con 13 mil millones de dólares de fondos privados de inversión y que actualmente sus accionistas principales proceden de empresas japonesas como la Softbank y fondos de Arabia Saudita.

De hecho, América Latina es la región del mundo donde Uber ha registrado mayor crecimiento en los últimos años. El éxito de esta compañía se debe en gran parte al hecho de que la plataforma y la experiencia de Uber han contribuido a enfrentar una grave situación del transporte que ha existido durante décadas. Uber aprovecha los vacíos legales que existen en muchos lugares del mundo para presentarse como la mejor alternativa para la movilidad en las ciudades. En nuestro país recién desembarca en finales de 2018 y ha generado, muchas discrepancias al igual a que su par nacional MUV, sobre todo una fuerte oposición del cártel empresarial de taxistas de Asunción, autodenominado “enjambre amarrillo”.

Uber, llama a sus conductores “contratistas independientes” con la promesa de ser “tu propio jefe”. Sin embargo, Uber ejerce un importante control sobre el comportamiento de sus conductores tal como afirma Alex Rosenblat, investigador de Data & Society, y autor del libro “Uberland: How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work”, quién entrevistó a un puñado de conductores de Uber y monitoreó casi un año de discusiones entre conductores en foros en línea. Ha encontrado que en realidad son manejados por un jefe, pero que es un “jefe algorítmico”. Cabe recordar que los algoritmos son reglas de comportamiento codificadas en el software.

Lo que ocurre, es que un administrador algorítmico puede intervenir de formas mucho más granulares en las formas en que controla: puede detectar cuando un conductor frena demasiado bruscamente o acelera demasiado rápido, o cuando un pasajero dice que el conductor está borracho. Esos tienen consecuencias inmediatas en su trabajo, y ese tipo de participación e intervención en el lugar nos muestra que en realidad las plataformas pueden configurar las elecciones que hacemos, incluso si no parecen estar curando nuestra experiencia de una manera obvia, como lo haría un editor, dice Rosenblat.

El modelo de negocios de empresas como Uber y similares no implica simplemente cumplir un rol “de intermediario”, tal como se quiere mostrar, sino que controla una serie de aspectos del servicio que el conductor por sí mismo no puede administrar: por ejemplo mapas de tránsito, datos del tráfico, estadísticas de uso del servicio, los datos personales de los usuarios, etc.. Toda esa información la acumula esta compañía, la procesa y tiene capacidad de explotarla, a diferencia de quienes trabajan con esta empresa en el régimen que sea. Eso le da una posición de poder o de control mucho mayor que tal vez no nos habíamos puesto a pensar que tuviera un servicio on line sobre sus usuarios.

«Uber dice que quiere actuar como un intermediario neutral que conecta la oferta y la demanda con un mecanismo automatizado para encontrar el precio correcto” y también afirma que “Es difícil argumentar que eres una plataforma neutral si estás tratando activamente de gestionar la oferta y la demanda”.

Rosenblan

Sin embargo lo que visibiliza Rosenblat, es el grave problema de la opacidad de los algortimos. Es decir, lo que está sucediendo es que cada conductor y conductora tienen sus propias experiencias y necesitan saber cómo funciona este trabajo para tomar decisiones informadas.

Además explica que la única vez que las personas que conducirán para Uber u otras plataformas similares se encontrarán con otro ser humano de la empresa, es cuando se registran por primera vez. Luego unicamente interactúan con el sistema de administración automatizado que se realiza a través de al app. Aquí es donde se genera el gran problema de confianza y equidad. Cuando hay algún problema con su administrador algorítmico o algo salió mal, el único recurso que tienen las personas que conducen, es el soporte de ayuda predeterminada y correo electrónico. El desafío es confiar en que serán tratados de manera justa cuando enfrenten problemas.

Las reglas de rendimiento, de conducta, de servicio y de relación con los “socios” son muy estrictas: quienes no cumplen pueden quedar fuera del servicio sin ninguna posibilidad de protección. No hay posibilidad de sindicato, ni nadie que los defienda. Si esta es la modalidad de trabajo en el transporte prolifera afectará gravemente a los sistemas laborales, porque además niega la condición de trabajador a quién brinda el servicio.

No obstante la Organización Internacional del Trabajo (OIT) recomendó establecer garantías de protección social, de ingresos mínimos y de mayor “soberanía” sobre el tiempo para todas las personas que trabajan, incluyendo el empleo en las llamadas economías de plataforma, como los servicios de transporte y envíos (delivery). Por otro lado la Declaración de la OIT sobre la justicia social para una globalización equitativa del año 2008, reconoce el valor de la apertura económica y el avance tecnológico, pero siempre dentro de un marco regulatorio que ofrezca trabajo decente y mayor calidad de vida. También el objetivo de desarrollo sostenible (ODS) número 8, propuesto por la ONU, sostiene que los países deben combinar estrategias de crecimiento económico y creación de empleo, con el aseguramiento de condiciones de trabajo decentes.

Esta práctica no sólo se aplica al caso Uber, sino a todas las app que proponen este servicio, como por ejemplo Airbnb, Cabify, Lyft, Pedidos Ya! y Rappi, quizás con perfiles menos escandalosos pero generan los mismos problemas de precarización laboral.

Confusión del concepto de “Sharing Economy” (economía colaborativa)

Una definición precisa de la economía compartida es cuando los consumidores (o empresas) se conceden mutuamente acceso temporal a sus activos físicos sub-utilizados («capacidad ociosa»), posiblemente por dinero. Con esta definición en mente, queda claro que muchas empresas afirman falsamente que son parte de la economía compartida.

El solo hecho de utilizar su automóvil para proporcionar servicios de transporte no es compartir su automóvil. Muchos taxistas son dueños de sus autos y también los usan como vehículos personales y, obviamente, no se denomina a eso compartir. Si se toma la “economía del intercambio” y elimina el intercambio, lo que obtiene es solo una economía: una extraña economía p2p donde los proveedores de servicios (trabajadores) y los usuarios tienden a estar menos protegidos. Entonces estamos ante este tipo de empresas como Uber que se autodenomina “economía colaborativa” en realidad es un relación tradicional con trabajadores y clientes que utiliza una modalidad on line.

“La economía colaborativa funciona entre pares (es P2P, peer-to-peer, como la arquitectura de las redes de intercambio de archivos que hicieron popular el término) y si bien puede ser facilitada por plataformas, no depende de una empresa intermediaria. Uber es una plataforma centralizada, el nuevo intermediario entre los usuarios y los conductores que no por nada se lleva algo así como el 30% de lo que pagan los clientes localmente hacia su casa matriz en San Francisco”

Mariana Fossatti – Uber ¿economía colaborativa o un nuevo intermediario?

La importancia de regular a las plataformas de servicios de intercambios, ¿Pero cómo?

Recientemente, la Junta Municipal de Asunción aprobó la ordenanza para regular las plataformas tecnológicas de Uber y Muv, por la cual establece otorgar permisos a cada vehículo ante la Intendencia, limitación de horas de trabajo que no deben superar las 8 hora laborales o 12 horas fraccionadas en el mismo día, la prohibición prácticas de dumping entre otros puntos.

Igualmente se han quedado varias preguntas en el tintero como por ejemplo: ¿en qué medida la intermediación de empresas como Uber provocan una desregulación de facto en ciertos sectores? ¿En qué medida este modelo de negocios termina impactando a las actividades que son objeto de regulaciones y políticas públicas?

Este tipo de empresa que se autodenomina abanderada de una “economía colaborativa” en realidad funcionan a través de relaciones laborales tradicionales, con trabajadores y clientes, que simplemente utilizan una modalidad on-line.

No obstante, será necesario una amplia discusión con mayor participación ciudadana, antes de presentar nuevas leyes al Congreso. Una nueva regulación no debe basarse únicamente en el transporte (en Paraguay ya existe normativa aplicable), sino también en analizar la transparencia de los algoritmos y los modelos de negocio de este tipo de empresas. Es decir, ver el problema como mucho más amplio que uno o dos casos particulares y de un sector específico.

La propuesta de ley de los legisladores chilenos que viene acompañado de su campaña “Mi jefe es una app, (y me explota)”, tiene por objetivo regular los contratos de las y los trabajadores que trabajan en plataformas digitales de servicios, en un contexto mundial de transición tecnológica. Entre los puntos a destacar están el derecho a sindicato, seguridad social, transparencia de decisiones y control de arbitrariedad, jornadas pasivas, terminación del contrato, tutela de los derechos fundamentales, entre otros.

Se enfatiza particularmente en este tipo de empresas como Uber porque, a diferencia de las agencias de empleo temporal o sistemas de “crowdwork”, mantienen el control sobre aspectos relevantes del trabajo, que ejerce habitualmente funciones de dirección o administración por cuenta o representante de ella en un país.

En ese sentido, la legislación paraguaya deberá generar normativas que aporten algo nuevo respecto a las normas vigentes, porque estamos ante una nueva modalidad de intercambio de valor y en nuevas formas de relacionamiento que impactan la manera que habitamos la ciudad, transitamos la vida social, nos transportamos, utilizamos el suelo, el agua, nos relacionamos laboralmente, entre otros.

También es clave diferenciar las innovaciones y los emprendimientos, ya que ninguno es igual, no debemos caer en el argumento barato de que la regulación generará incertidumbre y los capitales no se instalarán en el país. Hay numerosos países que regulan sus actividades y reciben capital extranjero. Existe una gran diferencia entre un emprendedor local que tiene una idea interesante, y una empresa multinacional respaldada con fondos de 13 mil millones de USD como Uber, que tiene capacidad de trabajar a pérdida por mucho tiempo para lograr ser dominante en el mercado. Este último tiene capacidad de sostenerse ante adversidades. Por lo tanto, son negocios financieros muy distintos a las incubadoras nacionales de innovación.

La regulación deberá ser concreta, distinguiendo las empresas de intermediarias que tienen una real incidencia en el servicio público y/o sectores regulados en un país con las que no tienen impacto directo. Es decir, no se debe clasificar si el servicio que se presta, utiliza tecnología o no, sino controlar la relación que establece con el prestador final, enfatizando si la relación laboral es una subordinación excesiva, si está encubierta, etc.

El desafío se enmarca en buscar ese balance entre las ganancias de las empresas digitales intermediarias de servicio en el marco de la legalidad y el respeto a los derechos laborales, la dignidad del sector trabajador y clientes satisfechos que cuiden su datos personales y privacidad. Mas allá del caso concreto de Uber, que es consecuencia de una inminente necesidad de buscar soluciones puntuales al transporte público en Paraguay en beneficios de todos.